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    [교통사고]-[건널목사고]-판례-경보음이 울리는데도 건널목에 진입한 승용차 운전자가 건너편 차단기에 막혀 정차한 후 때마침 주행하여 오던 열차와 충돌함으로써 승용차 뒷좌석에 타고 있던 동승자가 사망하게 된 사건에서, 위 사고가 승용차 운전자의 주된 과실에다가 철도시설 관리…
    작성자 : law-love | 작성일 : 15-05-29 | 조회:1,511
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    [건널목사고]-판례-경보음이 울리는데도 건널목에 진입한 승용차 운전자가 건너편 차단기에 막혀 정차한 후 때마침 주행하여 오던 열차와 충돌함으로써 승용차 뒷좌석에 타고 있던 동승자가 사망하게 된 사건에서, 위 사고가 승용차 운전자의 주된 과실에다가 철도시설 관리주체의 건널목 설치 및 관리상의 하자가 경합하여 발생하였다고 판시한 판결

    청주지방법원 민사1부판결

    사 건 2012나2775 구상금
    2012나2751(병합) 구상금
    원고, 항소인 겸 피항소인 현대해상화재보험 주식회사
    피고, 피항소인 한국철도공사
    피고 겸 피고 한국철도공사의 보조참가인, 항소인 한국철도시설공단

    제 1심 판결 청주지방법원 2012. 5. 11. 선고 2011가단9921 판결
    변 론 종 결 2013. 4. 9.
    판 결 선 고 2013. 5. 7.

    1. 원고의 항소와 피고 한국철도시설공단의 항소 및 가지급물반환신청을 모두 기각한다.
    2. 원고와 피고 한국철도공사 사이에 생긴 항소비용은 원고가 부담하고, 원고와 피고 한국철도시설공단 사이에 생긴 항소비용은 가지급물반환신청비용을 포함하여 피고 한국철도시설공단이 부담한다.

    1. 청구취지

    피고들은 연대하여 원고에게 47,712,252원 및 이에 대하여 2010. 9. 11.부터 이 사건 소장 부본 송달일까지는 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율에 의한 돈을 지급하라.

    2. 항소취지

    가. 원고 : 제1심 판결의 피고 한국철도공사에 대한 부분 중 아래에서 지급을 명하는 돈에 해당하는 원고 패소부분을 취소한다. 피고 한국철도공사는 원고에게 36,599,987원 및 이에 대하여 2010. 9. 11.부터 이 사건 소장 부본 송달일까지는 연 5%, 그 다음날 부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율에 의한 돈을 지급하라.
    나. 피고 한국철도시설공단 : 제1심 판결 중 피고 한국철도시설공단의 패소부분을 취소하고, 그 취소부분에 해당하는 원고의 청구를 기각한다.
    3. 가지급물반환신청취지
    원고는 피고 한국철도시설공단에게 39,753,602원 및 이에 대하여 2012. 5. 25.부터다 갚는 날까지 연 5%의 비율에 의한 돈을 지급하라.

    1. 기초사실

    다음의 사실은 당사자 사이에 다툼이 없거나, 갑 제1, 4, 12 내지 15, 17호증(가지번호 포함, 이하 같다), 을가 제1 내지 3호증의 각 기재 또는 영상, 제1심 법원의 각 검증결과에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정할 수 있다.

    가. 원고는 주식회사 ●●●●(이하 ‘●●●●’이라 한다)과 사이에 그 소유의 충북00 라0000호 렉스턴 승용차(이하 ‘이 사건 승용차’라 한다)에 관하여 보험기간 2009. 6. 23.부터 2010. 6. 23.까지로 된 자동차종합보험계약(이하 ‘이 사건 보험계약’이라 한다)을 체결한 보험자이다.

    나. ●●●●의 경영주인 ◎◎◎은 2010. 2. 17. 08:21경 이 사건 승용차를 운전하여 
    청주시 흥덕구 정봉동에 있는 철도건널목인 00건널목(충북선 오송역과 청주역 사이의 조치원 기점 10.789㎞ 지점에 있는 건널목으로, 청주역과 가까이 위치하고 있다. 이하 ‘이 사건 건널목’이라 한다)에 이르러, 진입금지 경보기의 경보등이 작동하고 경보음이 울리는데도 정봉동 쪽에서 그대로 이 사건 건널목에 진입하여 덕촌리 쪽으로 진행하다

    가, 차단기가 내려오는 바람에 건너편 차단기에 가로막혀 그 바로 앞에 이 사건 승용
    차를 정차한 다음, 이 사건 승용차에서 내려 손으로 차단기를 들어 올리려 하였으나 뜻을 이루지 못하고, 때마침 이 사건 승용차의 진행방향 좌측(오송역 쪽)에서 청주역쪽으로 좌측 선로를 따라 주행하여 오던 ◇◇◇ 운전의 R3044 기관차(객차나 화물차 없이 기관차 단독으로 운행한 단행기관차인 것으로 보인다. 이하 ‘이 사건 기관차’라한다)와 이 사건 승용차의 좌측 뒷부분이 충돌하는 사고(이하 ‘이 사건 사고’라 한다)가발생하여, 그 충격으로 이 사건 승용차의 뒷자리 좌측에 동승하고 있던 ●●●●의 직원인 ◆◆◆이 밖으로 튕겨져 나가 골반 개방성 골절 등의 상해를 입고 병원으로 후송되어 치료를 받던 중, 같은 날 11:30경 혈관손상에 의한 저혈량 쇼크로 사망하였고, 이사건 승용차는 수리가 불가능할 정도로 대파되었다.

    다. 이 사건 사고가 발생하기 직전 이 사건 건널목에서는 08:19:31경 경보기의 경보
    등이 점멸하고 경보음이 울리기 시작하였고, 그로부터 7초 후인 08:19:38경 차단기가 하강하기 시작하여 5초 후인 08:19:43경 차단기 하강이 완료되었는데, 그로부터 20초 후인 08:20:03경부터 08:20:17경까지 약 14초 동안 사이에 ◎◎◎이 손으로 차단기를 들어 올리려 시도하였으나 뜻을 이루지 못하였으며, 08:20:21경 이 사건 기관차가 사고지점에 이름으로써 이 사건 사고가 발생하였다.

    라. 이 사건 사고에 관하여 ◎◎◎은 청주지방법원 2010고단511호로 교통사고처리
    특례법 위반으로 기소되어, 위 법원으로부터 금고 8월에 집행유예 2년을 선고받아, 그대로 확정되었다.

    마. 원고는 이 사건 보험계약에 따라 2010. 9. 10.까지 ◆◆◆의 유족에게 보험금으
    로 합계 152,490,840원, ●●●●에 이 사건 승용차에 관한 보험금으로 6,550,000원을 각 지급하였다.

    2. 관계 법령의 규정
    별지 기재와 같다.

    3. 피고 한국철도공사에 대한 청구에 관한 판단

    가. 원고의 주장 요지

    피고 한국철도공사는 다음과 같은 이유로 이 사건 사고로 인한 손해를 배상할 의무가 있다.

    (1) 이 사건 사고는 이 사건 승용차의 운전자인 ◎◎◎의 운전과실 외에 피고 한국철도공사의 피용자로서 이 사건 기관차를 운전한 ◇◇◇의 과속, 전방주시태만 등의 과실로 인하여 발생한 것이다.
    (2) 이 사건 건널목에 진입하는 열차의 건널목 방향 가시거리는 약 261m에 불과하므로, 피고 한국철도공사는 이 사건 건널목에서 충돌사고가 발생하지 않도록 열차의 제동거리가 위 가시거리 미만이 되도록 제한속도를 설정할 주의의무가 있는데도, 이를 초과하여 제한속도를 설정함으로써 이 사건 사고를 야기한 잘못이 있다.
    (3) 이 사건 건널목의 차단기가 경보기의 경보등 및 경보음이 작동되기 시작한 후 7초만에 내려오는 것으로 설정되어 있었던 것은 이 사건 건널목의 구조와 양쪽 차단기사이의 거리 등에 비추어 볼 때 지나치게 그 시간이 짧아, 이 사건 건널목의 안전설비에 관한 유지․보수상의 하자에 해당한다.
    (4) 이 사건 건널목에는 차단기를 조작할 수 있는 스위치가 차단기와 별도의 다른 기둥에, 그것도 이 사건 건널목을 통과하는 자가 발견하기 어려운 위치에 설치되어 있었고, 이는 이 사건 건널목의 안전설비에 관한 유지․보수상의 하자에 해당한다.

    나. 판단

    (1) 이 사건 기관차 운전자의 과실 유무

    (가) 갑 제17호증의 5, 을가 제1호증의 각 기재와 제1심 법원의 각 검증결과에 변론 전체의 취지를 종합하면, 이 사건 기관차의 진행방향을 기준으로 이 사건 건널목에 대한 열차 운전자의 가시거리는 약 261m인데, 이 사건 기관차의 운전자인 ◇◇◇은 이 사건 사고지점으로부터 약 200m 전방에 이르러 제동조치를 하였으나 미치지 못
    하고 이 사건 사고가 발생한 사실이 인정된다.

    (나) 그러나 다른 한편으로 갑 제2, 17, 18호증, 을가 제1, 4호증, 을가 제3호증의 4의 각 기재 또는 영상, 제1심 법원의 각 검증결과에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정되는 아래와 같은 사정들에 비추어 볼 때, 제한속도에 못 미치는 속도로 이 사건 기관차를 운전하다가 이 사건 사고지점으로부터 전방 약 200m의 지점에서 이 사건 승용차를 발견하고 곧바로 경적을 울리면서 급제동조치를 취한 ◇◇◇에게 전방주시의무태만이나 과속 등의 어떠한 과실이 있다고 보기는 어렵고, 달리 이를 인정할 만한 증거가 없다.

    1) 이 사건 건널목을 포함한 구간의 열차운행 제한속도는 아래에서 보게 되는 
    바와 같이 시속 100㎞인데, 이 사건 사고 당시 ◇◇◇은 위 제한속도에 훨씬 못 미치는 시속 약 73㎞로 이 사건 기관차를 운행하였다.
    2) 이 사건 기관차의 진행방향을 기준으로 이 사건 건널목에 대한 열차 운전자의 가시거리가 약 261m라고 하나, 이 사건 사고지점 전방 약 263m의 지점에서는 선로 좌측에 설치된 전신주로 인하여 열차 운전자가 이 사건 사고지점의 상황을 잘 확인하기 어렵고, 그 이후의 주행선로도 좌측으로 약간 굽어 있으며, 이 사건 승용차가 차단기에 가로막혀 정차한 이 사건 사고지점도 좌측 선로의 좌측 가장자리에 해당한다.
    은 이 사건 3) ◇◇◇ 사고지점으로부터 전방 약 200m의 지점에 이르러 이 사건 승용차를 발견하고 그 즉시 경적을 울리면서 급제동조치를 취하였다.

    (다) 설령 이 사건 기관차의 진행방향을 기준으로 이 사건 건널목에 대한 열차 운전자의 가시거리가 약 261m 되는데도 ◇◇◇이 이 사건 사고지점으로부터 전방 약 200m 지점에 이르러 비로소 이 사건 승용차를 발견하고 제동조치를 취한 데 전방주시 의무 태만의 과실이 있다고 하더라도, 갑 제17호증, 을가 제1호증의 각 기재에 변론
    전체의 취지를 종합하여 인정되는 다음과 같은 사정 즉, ◇◇◇이 이 사건 기관차를 제한속도에 못 미치는 시속 약 73㎞로 운행하다가 이 사건 사고지점으로부터 전방 약 200m의 지점에 이르러 이 사건 승용차를 발견하고 급제동조치를 취하였으나, 공주거리(전방 장애물을 발견하고 제동조치를 취하기까지 소요되는 최소 시간 동안의 주행거리)를 제외한 제동거리만 하여도 약 288m에 달하여 이 사건 사고가 발생하고도 이 사건 사고지점으로부터 약 90m 더 진행하여 비로소 정지할 수 있었던 점에 비추어 볼 때, ◇◇◇이 이 사건 사고지점으로부터 최대 가시거리인 약 261m 지점에서 곧바로 이 사건 승용차를 발견하고 급제동조치를 취하였다고 하더라도 제동거리의 한계로 인하여 이 사건 사고를 피할 수는 없었던 것으로 보이므로, 위와 같은 과실이 이 사건 사고와 사이에 상당인과관계가 있다고 보기도 어렵다.

    (라) 따라서 원고의 이 부분 주장은 이유 없다.

    (2) 제한속도 설정상의 과실 유무

    구 철도차량운전규칙 제34조 제2항은, 철도운영자 등은 선로의 굴곡의 정도 등을 고려하여 선로의 노선별 및 차량의 종류별로 열차의 최고속도를 정하여 운용하여야 한다고 규정하고 있고, 이에 따라 피고 한국철도공사가 일정한 기준에 따라 이 사건 사고 당시 이 사건 건널목을 포함한 구간의 제한속도를 시속 120㎞로 정하고, 이 사건 기관차와 같은 단행기관차에 대하여는 특히 그 운행속도를 시속 100㎞로 제한한 사실은 을가 제4호증의 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정할 수 있으며, 갑 제28호증의기재만으로는 이를 뒤집기에 부족하고, 달리 반증이 없다.
    그런데 이 사건 기관차의 진행방향을 기준으로 이 사건 건널목에 대한 열차 운행자의 가시거리가 약 261m에 불과하여 단행기관차인 이 사건 기관차를 시속 약 73㎞로 운행할 경우의 제동거리인 약 288m에도 미치지 못하는 사실은 앞서 본 바와 같으나, 철도 건널목에 사고의 위험이 상존한다고 하여 선로의 형태와 장애물 등 열차 운전자의 가시거리를 제약하는 요인들에 따라 건널목을 통과할 때마다 열차의 운행속도를 줄여 서행하도록 하는 것은, 대규모 여객 및 화물의 중․장거리 운송을 주로 담당하고 그에 따라 열차의 운행속도를 향상시켜 그 운행시간 및 비용을 절감해야 하는 공익적 필요성이 큰 열차 운행의 특성상 현실적으로 실행 불가능하거나 매우 곤란한 일이므로, 이 사건 건널목에 구 철도시설 안전기준에 관한 규칙 제19조 제2항 및 [별표 2]에 따른 필수적 안전설비를 갖추어 사고방지에 필요한 조치를 취하여야 하는 것은 별도의 문제로 하고, 곡선 선로와 주변 전신주 등의 영향으로 이 사건 건널목에 대한 열차 운전자의 가시거리가 위와 같이 제한된다고 하더라도, 이러한 사정만으로 피고 한국철도 공사가 위와 같이 설정한 제한속도가 사고의 위험성에 비추어 지나치게 높다거나 불합리하다고 보기는 어렵고, 달리 이를 인정할 만한 증거가 없다.

    따라서 원고의 이 부분 주장도 이유 없다.

    (3) 차단기 하강시간 설정상의 하자 유무

    (가) 먼저 피고 한국철도공사가 이 사건 건널목의 차단기를 포함한 안전설비에

    관한 유지․보수의무의 주체인지 여부에 관하여 본다.

    철도산업발전기본법은 철도에 관한 사항을 철도시설(철도의 선로 및 그 부대시설, 철도의 신호 및 열차제어설비 등 포함)에 관한 업무와 철도운영에 관한 업무로 나누어 철도시설에 관한 업무는 피고 한국철도시설공단이, 철도운영에 관한 업무는 피고 한국철도공사가 맡도록 규정하되(제3조 제2, 3호, 제20조, 제21조), 다만 철도시설에 관한 업무 중 철도시설의 유지보수(기존 철도시설의 현상유지 및 성능향상을 위한 점검․보수․교체․개량 등 일상적인 활동) 업무는 피고 한국철도공사에 위탁하도록 정하고 있는바(제38조), 을나 제1, 2호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 국토해양부장관은 위와 같은 규정에 따라 2010. 1.경 피고 한국철도공사와 사이에 위탁기간 2010. 1. 1.부터 2012. 12. 31.까지로 정하여 철도시설 유지보수 업무를 위탁하는 내용의 계약을 체결한 사실이 인정된다.

    그런데 이 사건 건널목의 차단기를 포함한 안전설비의 성능을 유지 또는 향상시키도
    록 관리하는 것은 위에서 본 철도시설의 유지보수업무에 해당한다고 봄이 상당하므로,이 사건 건널목에 설치된 차단기의 하강시간을 사고방지에 적합하도록 유지․조정하는 것은 피고 한국철도공사의 업무에 속한다.

    (나) 나아가 이 사건 건널목의 차단기 하강시간 설정에 관하여 어떠한 하자 내지 피고 공사의 과실이 있었는지 여부에 관하여 본다.
    1) 이 사건 사고 당시 이 사건 건널목에 설치된 경보기의 경보등과 경보음이 작동되기 시작한 지 7초 후에 양쪽 차단기가 내려오기 시작하여 그로부터 5초 후에 완전히 내려진 사실은 앞서 본 바와 같다. 그리고 제1심 법원의 각 검증결과에 변론 전체의 취지를 종합하면, 이 사건 건널목에는 세 개의 철도 선로가 통과하고 있는데, 이 사건 건널목의 양쪽 정지선 사이 거리는 약 25.5m이고, 양쪽 차단기 사이의 거리는 약 18.9m인 사실, 일반 차량이 시속 8~10㎞로 진행할 경우 양쪽 정지선 사이를 통과하는데 약 12~13초가 소요되는 사실, 이 사건 사고 이후 이 사건 건널목의 차단기는 경보기의 경보등과 경보음이 작동되기 시작한 지 10초 후에 내려오기 시작하는 것으로 재 조정된 사실이 인정된다.

    2) 그러나 다른 한편으로 을가 제1호증의 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 다음과 같은 사정 즉, ① 이 사건 건널목의 경보기가 작동된 후 차단기가 내려올 때까지 걸리는 7초의 시간이 국토해양부장관이 정한 ‘철도신호설비 시설지침’의 규정에 어긋나는 것으로 보이지는 않는 점, ② 이 사건 건널목을 통과하는 운전자들로서는 경보기의 경보등과 경보음이 작동하기 시작하면 건널목에 진입하지 말아야 하고, 만약 건널목에 진입함과 동시에 또는 그 직후 경보기가 작동하게 되었다면 건너편 차단기에 의하여 가로막히기 전에 보다 신속히 건널목을 통과하여 사고를 예방할 주의의무가 있으므로, 이러한 철도건널목 통과 운전자의 주의의무를 고려하면 이 사건 건널목의 경보기가 작동된 후 차단기가 내려오기 시작할 때까지의 시간이 7초로 설정되어 있었던 것이 그렇게 짧다고만 보기는 어려운 점, ③ 이 사건 사고 이전에는 이 사건 건널목에서 동종의 사고가 발생한 적이 없는 것으로 보이는 점 등에 비추어 보면, 위에서 인정한 사실만으로는 피고 한국철도공사가 이 사건 건널목의 차단기 하강 시간을 설정함에 있어서 사고를 방지하기에 충분한 시간적 간격을 적정하게 확보하지 못한 하자 내지 과실이 있다고 보기 어렵고, 달리 이를 인정할 만한 증거가 없다.

    (다) 따라서 원고의 이 부분 주장 역시 이유 없다.

    (4) 차단기 스위치의 유지․관리상 하자 유무

    갑 제11호증의 영상과 제1심 법원의 각 검증결과에 변론 전체의 취지를 종합하면, 이 사건 승용차의 진행방향에서는 차단기를 수동으로 조작하는 스위치를 안내하는 표지가 잘 보이지 않는 사실이 인정된다.
    그러나 다른 한편으로 갑 제11호증의 영상에 변론 전체의 취지를 종합하면, 차단기 스위치는 차단기가 고장을 일으키거나 정상으로 작동되지 않을 때 이를 수동으로 작동시키기 위한 장치로 보이는바, 사정이 이러하다면 설령 피고 한국철도공사가 차단기 스위치를 유지․보수함에 있어서 차단기와 별도의 다른 기둥에 그것도 발견하기 어려운 위치에 설치․유지한 잘못이 있다고 하더라도, 그러한 하자와 이 사건 사고의 발생 사이에는 상당인과관계가 있다고 보기 어렵고, 달리 이를 인정할 만한 증거가 없다.
    따라서 원고의 이 부분 주장 또한 이유 없다.

    4. 피고 한국철도시설공단에 대한 청구에 관한 판단

    가. 구상권의 발생

    (1) 인정사실

    다음의 사실은 당사자 사이에 다툼이 없거나, 갑 제2, 3, 8, 9, 19, 20호증, 을가 제1호증의 각 기재 또는 영상, 제1심 법원의 각 검증결과에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정할 수 있다.

    (가) 이 사건 건널목의 열차투시거리(건널목 앞의 차량운전자 또는 보행자 등이 
    열차의 진입상황을 확인할 수 있는 시계확보거리)는 이 사건 사고 당시 이 사건 기관차의 가시거리인 약 261m와 비슷한 수준으로서, 열차가 최고속도(시속 100~120㎞)로 운행할 때의 제동거리에 상당히 못 미칠 뿐만 아니라, 이 사건 승용차가 이 사건 건널목으로 진입하여 온 도로를 기준으로 볼 때, 선로와 위 접속도로의 교차각이 약 45도 정도에 불과하고, 위 접속도로가 직선의 형태를 유지하지 못하고 건널목 진입방향을 기준으로 왼쪽으로 굽어져 있으며, 이 사건 건널목의 노면도 평탄하지 못하고 울퉁불퉁한 정도가 비교적 큰 편이다.

    (나) 이 사건 사고 당시 이 사건 건널목은 구 철도시설 안전기준에 관한 규칙 
    제19조 제1항 및 [별표 1] ‘건널목의 분류기준’에 따라 제1종 건널목(철도교통량1)과 도로교통량2)을 곱한 총교통량이 500,000회 이상이거나, 제2종․제3종 기준에 적합한 건널목이 사고다발지역 또는 고속철도 운행구간이어서 위험도가 높다고 인정되는 경우에 지정함)으로 지정되어 있었고, 관리인이 없는 무인 건널목으로 관리되고 있었는데, 구철도시설의 안전기준에 관한 규칙 제23조 제4항이 정한 건널목 진입차량 검지장치(차단기 하강 직전 진입하는 차량을 감지하여 당해 차량이 건널목을 통과할 때까지 건너편 차단기의 하강시간을 조정할 수 있는 장치, 이하 ‘진입차량 검지장치’라 한다)와 같은 규칙 제32조 제2호가 정한 지장물 검지장치(철로를 횡단하는 고가차도나 낙석 또는 토사붕괴가 우려되는 지역에 자동차나 낙석 등이 선로에 침입하는 것을 검지하는 장치, 이하 ‘지장물 검지장치’라 한다)는 설치되어 있지 아니하였다.

    (다) 이 사건 사고 이후 피고 한국철도공사는 이 사건 건널목에 진입차량 검지
    장치와 지장물 검지장치를 설치하였다.

    (2) 판단

    (가) 책임의 근거

    1) 평일에 건널목을 통과하는 1일 평균 열차통과횟수에 열차의 종별에 따른 환산율을 곱한 수치의 합계.
    2) 평일에 건널목을 횡단하는 1일 핑균 보행자 및 차량의 통과횟수에 각 종별에 따른 환산율을 곱한 수치의 합계. 철도건널목의 보안설비에 1) 영조물의 설치․관리상의 하자가 있다고 할 수 있는 것인지 여부는 건널목이 설치된 위치, 통행하는 교통량, 부근의 상황 특히 건널목을 건너려는 사람이 열차를 발견할 수 있는 거리, 반대로 열차의 운전자가 건널목을 건너려는 사람이나 차량 등을 발견할 수 있는 거리 등 모든 사정을 고려하여 사회통념에 따라 결정하여야 한다(대법원 1998. 5. 22. 선고 97다57528 판결 참조).
    2) 구 철도시설 안전기준에 관한 규칙 제20조 제2항에 의하면, 철도시설관리자는 열차투시거리가 열차의 최고운행속도에 따른 제동거리 이상으로 확보되고 철도선로와 접속도로의 교차각이 60도 이상 되며 철도경계선으로부터 30m까지의 양쪽 접속도로 구간이 직선으로 굴곡이 없는 곳에 건널목을 설치하도록 되어 있는데, 위에서 인
    정한 사실에 앞서 인정한 사실까지 종합하면, 이 사건 건널목은 열차투시거리가 일반열차의 최고운행속도(시속 120㎞)는 물론이고 단행기관차인 이 사건 기관차의 최고운행속도(시속 100㎞)나 이 사건 사고 당시의 실제 운행속도(시속 약 73㎞)에 따른 제동거리에도 미치지 못할 뿐만 아니라, 이 사건 승용차의 진행방향 접속도로를 기준으로한 철도선로와의 교차각이 약 45도 정도에 불과하고, 위 접속도로가 직선의 형태를 유지하지 못하고 이 사건 건널목으로 진입하는 방향을 기준으로 왼쪽으로 굽어져 있는 등의 안전상 하자가 존재하고, 이러한 하자가 이 사건 사고 발생에 한 원인이 된 것으로 보인다.

    또한, 이 사건 건널목은 제1종 건널목으로서 구 철도시설 안전기준에 관한 규칙 제 
    23조 제4항에 따라 사고방지를 위한 안전설비 중 하나인 진입차량 검지장치가 필수적으로 설치되어 있어야 할 뿐만 아니라, 열차 운전자의 이 사건 건널목에 대한 가시거리가 열차운행최고속도에 따른 제동거리에 상당히 못 미치는 점 등을 고려할 때 사고 방지를 위해서는 경보기와 차단기 작동에도 불구하고 이 사건 건널목에 진입한 차량이 있을 경우 이를 미리 감지하여 운행 중인 열차 운전자에게 신호를 보낼 수 있는 지장물 검지장치도 함께 설치될 필요가 있다고 봄이 상당한데, 이 사건 사고 당시 이 사건 건널목에는 위와 같은 진입차량 검지장치와 지장물 검지장치가 설치되지 아니한 하자가 있었고, 이러한 하자 역시 이 사건 사고 발생에 한 원인이 된 것으로 보인다.

    그리고 앞서 본 철도산업발전기본법의 규정 등에 의하면, 이 사건 건널목 및 그 안전설비에 해당하는 진입차량 검지장치와 지장물 검지장치는 철도시설에 해당하여 피고 한국철도시설공단이 그 관리주체가 된다.

    3) 따라서 피고 한국철도시설공단은 이 사건 사고로 인하여 ◆◆◆과 그 유족 및 ◎◎◎이 입은 손해를 배상할 책임이 있는데, 원고는 이 사건 승용차의 보험자로서◆◆◆의 유족과 ◎◎◎에게 각 보험금을 지급하여 피고 한국철도시설공단이 공동으로 면책되게 하였으므로, 피고 한국철도시설공단은 상법 제682조에서 정한 보험자 대위의 법리에 따라 원고에게 위 각 보험금의 범위 내에서 구상금을 지급할 의무가 있다.

    (나) 책임의 제한

    1) 이 사건 사고는 이 사건 승용차의 운전자인 ◎◎◎의 과실과 피고 한국철도시설공단의 이 사건 건널목 및 그 안전설비에 관한 설치․관리상의 하자가 공동의 원인이 되어 발생하였으므로, ◎◎◎과 피고 한국철도시설공단은 ◆◆◆의 사망으로 인한 손해에 대하여 공동불법행위자로서의 책임을 진다.

    그런데 공동불법행위의 경우 법원이 피해자의 과실을 들어 과실상계를 함에 있어서는 피해자의 공동불법행위자 각인에 대한 과실비율이 서로 다르더라도 피해자의 과실을 공동불법행위자 각인에 대한 과실로 개별적으로 평가할 것이 아니고 그들 전원에 대한 과실로 전체적으로 평가하여야 한다(대법원 2007. 6. 14. 선고 2005다32999 판결참조).

    이 사건의 경우 이 사건 사고가 발생한 경위, ◎◎◎과 ◆◆◆의 관계 및 ◆◆◆이이 사건 승용차에 동승하게 된 경위 등 변론에 나타난 여러 사정들을 종합해 보면, ◆◆◆에게도 20%의 책임비율을 부담시키는 것이 상당하다고 보이므로, 이 사건 승용차의 보험자인 원고와 피고 한국철도시설공단의 ◆◆◆에 대한 공동책임비율은 80%로 제한한다.

    2) 한편, 공동불법행위자들은 피해자에 대한 관계에서는 부진정연대채무를 부담하되, 공동불법행위자들의 내부관계에 있어서는 일정한 부담부분이 있고, 이 부담부분은 공동불법행위자들의 각 과실의 정도에 따라 정하여지는 것으로서 공동불법행위자들 중 1인이 자신의 부담부분 이상을 변제하여 공동의 면책을 얻게 하였을 때에는 다른 공동불법행위자에게 그 부담부분의 비율에 따라 구상권을 행사할 수 있는바, 이 사건 사고의 발생경위, 이 사건 건널목 및 안전설비의 설치․관리상태, 그 밖에 변론에 나타난 여러 사정들을 종합하여 보면, 원고와 피고 한국철도시설공단의 내부적 책임비율은 75% : 25%로 정함이 상당하다.

    나. 구상권의 범위

    (1) 피해자 ◆◆◆ 및 그 유족에 대한 부분

    (가) 재산상 손해

    1) 일실수입

    당사자 사이에 다툼이 없거나, 갑 제12호증의 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정되는 아래 가)항의 인정사실 및 평가내용을 기초로 하여 ◆◆◆이 이 사건 사고로 사망함으로써 입게 된 일실수입 손해액을 월 12분의 5푼의 비율에 의한 중간이자를 단리할인법으로 공제하는 호프만식 계산법에 따라 이 사건 사고 당시의 현가로 계산하면 나)항과 같이 193,931,419원이 된다(계산의 편의상 월 미만의 일수는 금액이 적은 쪽의 기간에 포함하고, 원 미만 및 마지막 월 미만은 버림).

    가) 인정사실 및 평가내용
    ① 성별 : 여자
    생년월일 : 0000. 0. 00. 생
    기대여명 : 00.00년
    ② 가동능력에 대한 금전적 평가
    이 사건 사고 발생일부터 60세가 되는 2035. 8. 11.까지 월 22일씩 도시보통인부로 종사하여 월 1,479,973원의 수입을 얻을 수 있다.
    ③ 생계비 공제 : 월 수입액의 1/3

    나) 계산 : 193,931,419원
    2) 치료비 : 2,490,840원(다툼 없는 사실)
    3) 장례비 : 3,000,000원(다툼 없는 사실)

    4) 과실상계

    1) 일실수입 : 193,931,419원 × 80/100 = 155,145,135원
    2) 치료비 : 2,490,840원 × 80/100 = 1,992,672원
    3) 장례비 : 3,000,000원 × 80/100 = 2,400,000원
    기간 초일 기간 말일 노임단가 월소득 생계비 m1-2 적용호프만 기간일실수입 2010.2.17. 2035.8.11. 52,585 1,479,973 33.33% 305 196.5557 193,931,419           합계액(원) 193,931,419

    5) 손익공제

    가) 일실수입 : 155,145,135원 - 61,012,900원(유족급여 일시금, 갑 제23호증) = 94,132,235원

    나) 장례비 : 2,400,000원 - 8,674,960원(장의비, 갑 제23호증) = 0원

    6) 소계 : 94,132,235원 + 1,992,672원 = 96,124,907원

    (나) 위자료

    1) 참작사유 : ◆◆◆의 나이, 성별, 가족관계, 이 사건 승용차에 동승한 경위, ◎◎◎이 ◆◆◆의 유족에게 형사합의금으로 56,500,000원(= 합의금 4,000만 원 + 장례비 1,650만 원)을 지급한 점, 기타 변론에 나타난 여러 사정

    2) 인정금액 : 합계 50,000,000원(◆◆◆과 그 유족들을 모두 포함)

    (다) 합계 : 96,124,907원 + 50,000,000원 = 146,124,907원

    (라) 소결론

    따라서 원고 및 피고 한국철도시설공단이 ◆◆◆의 사망으로 인하여 공동으로 부담할 손해배상액은 146,124,907원인데, 원고와 피고 한국철도시설공단의 내부적 책임비율에 따라 피고 한국철도시설공단은 그 중 36,531,226원(= 146,124,907원 × 25/100)을 부담하여야 한다. 그런데 앞서 본 바와 같이 원고는 ◆◆◆의 유족들에게 보험금으로위 손해액을 초과한 152,490,840원을 지급함으로써 피고 한국철도시설공단이 공동으로면책되게 하였으므로, 결국 피고 한국철도시설공단은 원고에게 자신의 부담부분에 해당하는 36,531,226원을 구상금으로 지급할 의무가 있다.

    (2) 피해자 ●●●●에 대한 부분

    원고가 ●●●●에 이 사건 승용차의 손해액으로 6,550,000원의 보험금을 지급한 사실은 앞서 본 바와 같으므로, 피고 한국철도시설공단은 원고에게 그 중 자신의 책임비율에 상당하는 1,637,500원(= 6,550,000원 × 25/100)을 지급할 의무가 있다.


    3. 결론

    그렇다면, 피고 한국철도시설공단은 원고에게 38,168,726원(= 36,531,226원 + 1,637,500원) 및 이에 대하여 원고가 구하는 보험금 지급 최종일 다음날인 2010. 9. 11.부터 피고 한국철도시설공단이 그 이행의무의 존부 및 범위에 관하여 항쟁함이 상당한 제1심 판결 선고일인 2012. 5. 11.까지는 민법이 정한 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 20%의 각 비율에 의한 지연손해금을 지급할 의무가 있으므로, 원고의 피고 한국철도시설공단에 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 이를 인용하고, 나머지 청구와 피고 한국철도공사에 대한 청구는 모두 이유 없어 이를 기각할 것이다.

    그런데 제1심 판결 중 피고 한국철도공사에 대한 부분은 이와 결론을 같이하여 정당하므로 원고의 피고 한국철도공사에 대한 항소는 이유 없어 이를 기각한다. 그리고 제1심 판결 중 피고 한국철도시설공단에 대한 부분은 이와 결론을 일부 달리하여 부당하나, 원고는 항소하지 아니하고 피고 한국철도시설공단만이 항소한 이 사건에서 제1심 판결 중 피고 한국철도시설공단에 대한 부분을 위 피고에게 불이익하게 변경할 수는 없으므로, 피고 한국철도시설공단의 항소를 기각하기로만 한다.

    재판장 판사 이영욱
    판사 박준범
    판사 여태곤



    ■ 철도산업발전기본법

    제 조 정의 이 3 ( ) 법에서 사용하는 용어의 정의는 다음 각 호와 같다.
    2. "철도시설"이라 함은 다음 각목의 1에 해당하는 시설(부지를 포함한다)을 말한다.
    가. 철도의 선로(선로에 부대되는 시설을 포함한다), 역시설(물류시설ㆍ환승시설 및 편의시설 등을 포함한다) 및 철도운영을 위한 건축물ㆍ건축설비
    다. 철도의 전철전력설비, 정보통신설비, 신호 및 열차제어설비
    사. 그 밖에 철도의 건설ㆍ유지보수 및 운영을 위한 시설로서 대통령령이 정하는 시설
    3. "철도운영"이라 함은 철도와 관련된 다음 각목의 1에 해당하는 것을 말한다.
    가. 철도 여객 및 화물 운송
    나. 철도차량의 정비 및 열차의 운행관리
    다. 철도시설ㆍ철도차량 및 철도부지 등을 활용한 부대사업개발 및 서비스
    7. "철도시설의 유지보수"라 함은 기존 철도시설의 현상유지 및 성능향상을 위한 점검ㆍ보수ㆍ교체ㆍ개량 등 일상적인 활동을 말한다.
    9. "철도시설관리자"라 함은 철도시설의 건설 및 관리 등에 관한 업무를 수행하는 자로서 다음 각목의 1에 해당하는 자를 말한다.
    가. 제19조의 규정에 의한 관리청
    나. 제20조제3항의 규정에 의하여 설립된 한국철도시설공단
    다. 제26조제1항의 규정에 의하여 철도시설관리권을 설정 받은 자
    라. 가목 내지 다목의 자로부터 철도시설의 관리를 대행ㆍ위임 또는 위탁받은 자

    제19조(관리청)
    ① 철도의 관리청은 국토해양부장관으로 한다.
    ② 국토해양부장관은 이 법과 그 밖의 철도에 관한 법률에 규정된 철도시설의 건설 및 관리등에 관한 그의 업무의 일부를 대통령령이 정하는 바에 의하여 제20조 제3항의 규정에 의하여 설립되는 한국철도시설공단으로 하여금 대행하게 할 수 있다. 이 경우 대행하는 업무의 범위ㆍ권한의 내용 등에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.
    ③ 제20조 제3항의 규정에 의하여 설립되는 한국철도시설공단은 제2항의 규정에 의하여 국토해양부장관의 업무를 대행하는 경우에 그 대행하는 범위 안에서 이 법과 그 밖의 철도에 관한 법률의 적용에 있어서는 그 철도의 관리청으로 본다.

    제20조(철도시설)
    ③ 국가는 철도시설 관련업무를 체계적이고 효율적으로 추진하기 위하여 그 집행조직으로서 철도청 및 고속철도건설공단의 관련 조직을 통ㆍ폐합하여 특별법에 의하여 한국철도시설공단(이하 "철도시설공단"이라 한다)을 설립한다.

    제21조(철도운영)
    ③ 국가는 철도운영 관련사업을 효율적으로 경영하기 위하여 철도청 및 고속철도건설공단의 관련조직을 전환하여 특별법에 의하여 한국철도공사(이하 "철도공사"라 한다)를 설립한다.

    제38조(권한의 위임 및 위탁)
    국토해양부장관은 이 법에 따른 권한의 일부를 대통령령으로 정하는 바에 따라 특별시장ㆍ광역시장ㆍ도지사ㆍ특별자치도지사 또는 지방교통관서의 장에 위임하거나 관계 행정기관ㆍ철도시설공단ㆍ철도공사ㆍ정부출연 연구기관에 위탁할 수 있다. 다만, 철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다.

    ■ 구 철도안전법(2012. 1. 17. 법률 제11193호로 개정되기 전의 것)

    제25조 (철도시설의 안전기준)
    ① 철도시설관리자는 국토해양부령이 정하는 안전기준에 적합하게 철도시설을 설치하여야 한다.
    ② 철도시설관리자는 국토해양부령이 정하는 바에 의하여 철도시설을 점검·보수하는 등 유지관리하여야 한다.

    ■ 구 철도시설 안전기준에 관한 규칙(2011. 6. 7. 국토해양부령 제356호로 전부개정되기 전의 것)

    제2조(정의) 이 규칙에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다.
    8. "열차투시거리"라 함은 건널목 앞의 차량운전자 또는 보행자 등이 열차의 진입 상황을 확인할 수 있는 시계확보거리로서 철도경계선(가장 바깥쪽 레일의 끝선을 말한다)과 도로의 중심선과의 교점으로부터 도로의 중심선을 따라 5미터 되는 지점의 1.4미터 되는 높이에서 철도경계선으로부터 2미터 되는 높이를 아무런 장애 없이 볼 수 있는 최대거리를 말한다.

    제19조(건널목의 분류 및 안전설비 설치기준)
    ① 건널목의 종류는 별표 1의 건널목 분류기준에 따른다.
    ② 건널목의 종류별 안전설비 설치기준은 별표 2와 같다.

    제20조(건널목의 신설·폐지)
    ① 철도시설관리자는 「건널목개량촉진법」제7조 단서의 규정에 해당되어 입체교차화가 불필요하다고 인정된 곳에 한하여 철도운영자의 의견을 들어 건널목을 설치하여야 한다.
    ② 철도시설관리자는 제1항의 규정에 의하여 건널목을 설치하고자 하는 때에는 다음 각 호의 기준에 적합하여야 한다.
    1. 인접 건널목과의 거리는 1천 미터 이상일 것
    2. 열차투시거리는 당해 선로에서 열차가 최고운행속도로 운행할 때의 제동거리 이상을 확보할 것
    3. 건널목의 폭은 3미터 이상일 것
    4. 철도선로와 접속도로와의 교차각은 60도 이상일 것
    5. 양쪽 접속도로는 반드시 포장되어야 하며, 철도경계선으로부터 30미터까지의 구간을 직선으로 하여 굴곡이 없어야 하고, 그 구간의 경사도는 3퍼센트 이하일 것

    제23조(차단기의 설치)
    ① 차단기는 지형상 부득이한 경우를 제외하고는 도로에서 선로를 바라볼 때 우측에 설치하되, 열차운행에 지장을 주지 아니하는 곳에 설치하여야 한다.
    ④ 제1종 건널목의 차단기에는 차단봉 하강 직전 진입하는 차량을 감지하여 당해 차량이 건널목을 통과할 때까지 맞은편 차단봉의 하강시간을 조정할 수 있는 장치를 설치하여야 한다.

    제32조(선로의 안전시설)
    철도시설관리자는 안전성분석 결과에 따라 선로에 다음 각 호의 안전설비를 설치하여야 한다.
    2. 철도를 횡단하는 고가차도나 낙석 또는 토사붕괴가 우려되는 지역에 자동차나 낙석 등이 선로에 침입하는 것을 검지하는 지장물 검지장치

    [별표 1] 건널목의 분류기준 (제19조 제1항 관련)
    구분 총교통량 (철도교통량 × 도로교통량)
    제1종 건널목 500,000회 이상
    제2종 건널목 300,000회 이상 500,000회 미만
    제3종 건널목 300,000회 이상
    비고 :
    1. 제2종 또는 제3종 건널목 기준에 적합한 건널목이 사고다발지역이거나 고속철도 운행구간이어서 위험도가 높다고 인정되는 때에는 위 표의 기준에 의한 건널목 분류기준보다 상위 등급으로 분류할 수 있다.
    2. “총교통량”이라 함은 철도교통량에 도로교통량을 곱한 것을 말한다.
    3. “철도교통량”이라 함은 평일에 건널목을 통과하는 1일 평균 열차 통과횟수에 다음에 정한 환산율을 곱한 수치의 합계를 말한다. (이하 생략)
    4. “도로교통량”이라 함은 평일에 건널목을 횡단하는 1일 평균 보행자 통과횟수 및 차량 통과횟수에 다음에 정한 환산율을 곱한 수치의 합계를 말한다. (이하 생략)


    ■ 구 철도차량운전규칙 (2010.10.18. 국토해양부령 제296호로 개정되기 전의 것)

    제34조(열차의 운전 속도)
    ① 열차는 선로 및 전차선로의 상태, 차량의 성능, 운전방법, 신호의 조건 등에 따라 안전한 속도로 운전하여야 한다.
    ② 철도운영자 등은 다음 각 호를 고려하여 선로의 노선별 및 차량의 종류별로 열차의 최고 속도를 정하여 운용하여야 한다.
    1. 선로에 대하여는 선로의 굴곡의 정도 및 선로전환기의 종류와 구조
    2. 전차선에 대하여는 가설방법별 제한속도


    ■ 도로교통법

    제24조(철길 건널목의 통과)

    ① 모든 차의 운전자는 철길 건널목(이하 "건널목"이라 한다)을 통과하려는 경우에는 건널목 앞에서 일시정지하여 안전한지 확인한 후에 통과하여야 한다. 다만, 신호기 등이 표시하는 신호에 따르는 경우에는 정지하지 아니하고 통과할 수 있다.
    ② 모든 차의 운전자는 건널목의 차단기가 내려져 있거나 내려지려고 하는 경우 또는 건널목의 경보기가 울리고 있는 동안에는 그 건널목으로 들어가서는 아니 된다.
    ③ 모든 차의 운전자는 건널목을 통과하다가 고장 등의 사유로 건널목 안에서 차를 운행할 수 없게 된 경우에는 즉시 승객을 대피시키고 비상신호기 등을 사용하거나 그 밖의 방법으로 철도공무원이나 경찰공무원에게 그 사실을 알려야 한다.
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